A_K_S

В какой-то степени Вы правы, а именно , то что все эбу общаются между собой по кан шине, и то что КПП тесно связана между собой с ЭБУ двс, но и также он тесно связан с АБС (esp) В некоторых моментах режимах, некоторые блоки, могут посылать запрос в ЭБУ, как положительные запросы на увеличения момента , так и отрицательные запросы на сброса момента . В ЭБУ двс, есть эти лимиты , в каком диапазоне можно двигаться, и до какого предела т.е. если КПП делает запрос на сброс момента на 10%, что бы переключить предаxу, ЭБУ двс выполнит и сбросит момент , потом последует запрос на увеличения момента ,после переключения передач на 10%, и эбу это тоже выполнит , так же при срабатывание ESP подается запрос на сброс момента на 20%, и эбу это тоже выполнит . А в ЭБУ двс заложен лимит на отрицательный сброс момента в 25 %, то тогда если КПП или ESP или еще какие либо блоки или все сразу сделают запрос, то ЭБУ двс при всем своем желании не скинет больше 25 %, хоть запрос будит на сброс 50%, максимум будит сброс 25% и все ! Если грамотно настроить лимит на отрицательный момент в ЭБУ двс, то и в коробку особо нет нужды лесть ))))т.к. на увеличения момента и на сброс момента через КПП можно настроить в ЭБУ , если лесть в КПП то надо понимать какой у нее макс момент ....т.к. убрав ограничения и лимиты в самой КПП .....можно та сказать получить - "Финита ля комедия" <<Цифры приведенные, не являются реальностью, это для наглядности и понимания %>>

Ваши рассуждения имеют место быть, НО у Вас не правильно расставлены приоритеты понимания ресурса двс Завод изготовитель естественно оставляет запас прочности на узлы и агрегаты , но не профессиональный тюнинг или тюнинг без головы, конечно может причинить вред мотору и другим узлам , это особенно касается тех людей которые делают прошивку выжимая все соки машины не оставляя не единого шанса автомобилю на долгую эксплуатацию . Мы же не выжимаем все соки с машины, а просто перерабатываем алгоритм моментной модели , который был настроен на заводе, для того что бы вписаться в евро-нормы .Т.к. любой ДВС в момент разгона с малых оборотов не сможет вписаться в жесткие евро нормы, и чем выше класс экологии, тем сильнее искусственно его ограничивают в момент разгона, хотя пиковые мощности могут быть идентичные, при таких настройках, но поведения машины и ускорения будут в корне отличатся друг от друга , по этому для этих целей и были созданы математические моментные модели, которые будут искусственно ограничивать нарастания момента двигателя при этом ограничивать его физические возможности через топливно-воздушное наполнение и углом зажиганием. Полноценный тюнинг современного двигателя невозможен без редактирования разного рода фильтров и ограничителей крутящего момента. В разных системах управления эти таблицы имеют разный вид, но смысл у них общий – уменьшить скорость прироста и уменьшения момента, сгладить резкие перепады момента с целью повышения ездового комфорта, но это второстепенная задача. Главной же задачей, как и везде, является уменьшение вредных выбросов за счет «плавности» топливоподачи, предсказуемости момента зажигания, исключения резкого изменения составов смеси и углов зажигания. Уменьшив влияние этих фильтров или отключив их совсем, водитель получает в два-три раза более быструю реакцию автомобиля при трогании с места, разгоне и торможении двигателем. Таким образом не меняются не топливные карты и тем более турбо надув, все настройки двс остаются полностью заводскими, нужно настроить эти фильтра таким образом, чтобы главная задача была комфортное управление, а вредные выбросы стояли на втором месте или вовсе нас не интересовали т.е. минимизируется или убираются вовсе искусственные ограничения двигателя, тем самым получаем более комфортное поведение автомобиля, не вредя моторесурсу двигателя.